BENZÍN VERSUS DIESEL U OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ
Bezín nebo diesel? Toť věčná otázka. Tedy alespoň v našich končinách. Pravdou je, že většina osobních aut, které na našich silnici potkáme, je poháněno dieselovým motorem. Proč? Doslova ve všech motoristických časopisech a televizních pořadech se neustále a vytrvale dozvídáme, že dieselový motor je to nejlepší, co si vůbec pod kapotou umíme představit. Pokud nějaká automobilka nenabízí dieselový motor u svého modelu, nikdy nechybí prohlášení typu: "Jen škoda, že v nabídce není dieselový agregát." Proč? Pokusili jsme se to zjistit a nashromáždit co nevíce informací o fenoménu zvaném TD. Dnes je již jasné, že dieselové motory, tak, jak je známe, díky své konstrukci nikdy nemohou dosáhnout tak "čistého" provozu jako motory poháněné benzínem, ethanolem, LPG, CNG atd. V budoucnu proto čeká výrobce rozhodnutí, zda ukončí výrobu naftových motorů pro osobní automobily nebo budou experimentovat s přídavnými zařízeními (např. přídavné spalování močoviny), díky kterým dokáží dieselové motory snížit své emise na přijatelnu úroveň. Otázkou však je, proč tedy pořád ten diesel?
Spotřeba

Jedním z důvodů dieselové invaze u nás je patrně menší spotřeba paliva dieselu oproti jeho benzinovému kolegovi. Tato výhoda však dnes pozbývá na aktuálnosti. Moderní přeplňované benzinové motory si ve spotřebě paliva a současně i ve výkonových parametrech s dieselovými motory nezadají. Jako příklad uveďme např. benzinový motor nabízený i v největší Škodovce Superb, a to čtyřválec 1.4 TSI, který při výkonu 125 koní spotřebuje 5,5 l benzinu na 100 km (kombinovaná spotřeba 6,6 l/100 km). Kdo chce šetřit, má i další možností, jak vyrovnat náklady na pohoné hmoty dieselovému agregátu, nebo je dokonce ještě předčit. Např.  provoz na LPG, CNG, Ethanol atd. A to ještě navíc s několikanásobně menšími emisemi.

Pořizovací cena

Dieselový motor je svoji konstrukcí více namáhán a lze tedy předpokládat, že i náklady na jeho výrobu jsou o něco vyšší, nežli u motoru benzinového. Proto byla vždy cena jak nového, tak i staršího vozu s dieselovým motorem, vyšší, nežli by stál stejný typ vozu s motorem benzinovým. V poslední době, kdy už dieselům "zvoní hrana", to však již není pravidlem. Důležitou roli při stanovovaní ceny samozřejmě sehrává i míra poptávky, která u nás stále hraje prodejcům dieselů přimo do noty. Rozdíl v ceně součástek potřebných k údržbě však hovoří jasně v neprospěch dieselu.  
Emise CO2

Jak je ekologický! Na toto reklamní tvrzení narážíme doslova v každém článku, televizní reportáži nebo v prodejním prospektu. Výrobce dnes nikdy neopomene uvést informaci, jak je jeho dieselový motor ekologický. Následně je uváděna hodnota CO2 ve výfukových plynech, která se u dnešních vozů pohybuje řádově od 110 - 200 gramů na kilometr a to bez rozdílu, zda se jedná o naftu či benzín. Např. tato hodnota u škodováckého motoru 2.0 TDI bývala udávána 155 g/km (dnes na oficiálních stránkách Škody nalezneme jen poznámku, že všechny motory splňují předepsané emisní normy). Pro srovnání, mnohými opovrhovaná Dacia Logan s benzinovým motorem 1.0 se může pochlubit hodnotou 117 g/km. Jen doplňme, že CO2 (oxid uhličitý) není legislativně omezen normamy EURO. Jedná se o látku, která přispívá k tvorbě tzv. skleníkového efektu, ale na žebříčku nebezpečnosti škodlivin vypouštěných z výfuků automobilů je až na samém konci. Ale k tomu se ještě vrátíme. 
Emise NOx

Řekněmě si něco o NOx (oxidy dusíku). Některé z těchto oxidů způsobují již při malých koncentracích pocit dušení a nucení ke kašli. Na černou listinu sledovaných škodlivých látek se oxidy dusíku dostaly zejména proto, protože mají významný podíl na tvorbě tzv. letního smogu. Pro letní smog jsou typické především zvýšené koncentrace přízemního ozónu (O3), který je pro člověka jedovatý při vdechován! Za nepříznivých klimatických podmínek je tvorba tohoto smogu nejvýznamnějším negativním dopadem emisí na životní prostředí, resp. přímo na zdraví člověka!    

Nedivme se proto, že výrobci dieselů jaksi záměrně pozapomínají uvádět množství produkce těchto nebezpečných škodlivin u svých naftových motorů. Dieselové motory, díky své konstrukci, totiž mají problém s produkcí mimo jiné i těchto jedovatých látek. A jak na to reaguje legislativa v EU? Jednoduše, platí tzv. "dvojí metr"! To znamená, že norma EURO umožňuje několikanásobně vyšší produkci těchto nebezpečných plynů u dieselů oproti motorům poháněným benzinem, pro které platí mnohem přísnější limity! Stačí si najít tabulky max. přípustných hodnot, např. pro EURO 4 (nafta - 0,25 g/km, benzín - 0,08 g/km) nebo EURO 5 (nafta - 0,20 g/km, benzin - 0,06 g/km). Zákonodárci tedy z nepochopitelných důvodů povolují dieselovým motorům produkovat několikanásobně větší množství této látky, oproti benzínovým. Proč, to nevíme. Jisté však je, že podle nejnovějších zjištění (tzv. aféra "Dieselgate") dieselové motory v reálném jízdním režimu (tzv. Real driving emissions - RDE) ve skutečnosti překračují i tyto již tak benevolentní povolené hodnoty oxidu dusíku, a to dokonce až patnáctkrát! Ano čtete dobře!   
Emise PM

Dalším produktem dieselových motorů jsou pevné částice (PM). Jedná se zejména o pevný uhlík ve formě sazí. Saze bývají nosičem rakovinotvorných látek, které se po vdechnutí usazují v plicních sklípcích. Pevné částice jsou také hlavní příčinou výskytu tzv. zimního smogu, typického pro inverzi v zimních měsících. Jedná se většinou o směs kouře a mlhy. Zimní smog se také projevuje zvýšenými koncentracemi oxidů dusíku (viz. výše).

Od emisí těchto látek má dieselům pomáhat filtr pevných částic. O jeho účinnosti se může každý přesvědčit při sledování černých oblaků valících se při akceleraci z výfuků i těch nejnovějších automobilů. To, že účinnost filtru klesá s počtem najetých kilometrů a jeho životnost je tedy omezená, však nikdo moc neřeší. Paradoxem však je skutečnost, že automobily s filtry pevných částic jsou pro člověka nebezpečnější, nežli staré diesely bez nich. Proč? Mnohem jemnější částečky "přesyté" přes filtry se totiž v plících člověka usazují mnohem lépe a hlouběji, nežli velké částice ze starých dieselových "kouřilů", které organismus z plic vypudí mnohem snadněji.  


Co chceme dýchat?

Zjišťujeme tedy, že dieselové motory jsou hrozbou nejen pro celé životní prostředí, ale i přímým nebezpečím pro člověka. Otázkou je, proč dobrovolně plníme své okolí automobily, které vypouští do našich plic a okolí několikanásobně vyšší množství jedovatých látek, nežli kdyby jejich místa zaujaly vozy s benzinovými motory? Že jsou tato fakta skutečná lze snadno dokázat na několika přikladech. V tradičně "ekologických" státech USA jako např. California, Maine, Massachusetts, New York nebo Vermont dnes prakticky žádné osobní naftové auto legálně nelze zaregistrovat, protože místním emisním limitům, shodným pro všechna auta bez rozdílů druhu pohonu,  nevyhoví ani nejnovější motory s filtry pevných částic. Jako další příklad můžeme uvést skutečnost, že v době smogové situace je zakázan vjezd vozům poháněmým dieselovými motory do centra německého Berlína. Do historického centra Athén platí zákaz vjezdu naftovým "kouřilům" po celý rok (samozřejmě s vyjímkou turistů). A tak dále...

Za méně emisí větší poplatek

Že v našem státě nejde o ekologii, zcela jasně dokazuje následující skutečnost, která naprosto neskrývavě úmyslně diskriminuje majitele ekologičtějších vozidel s benzinovými motory. V naší republice byl zaveden tzv. rádoby "ekologický" poplatek při registraci vozidla. Výše tohoto poplatku však paradoxně nezávisí na tom, kolik registrované vozidlo vypouští do ovzduší škodlivých látek, ale na tom, jaké EURO má vyznačené v technickém průkazu. S odkazem na předešlé odstavce je tedy nutné smířit se s reálnou situací, kdy např. majitelé starších aut s bezninovým motorem platí při registraci celkem tučnou "ekologickou" daň, zatímco kupec novějšího dieselu, který však ve skutečnosti vypouští do ovzduší mnohem více škodlivin, je od takové daně zcela osvobozen. Dalším důkazem toho, že našim zákonodárcům v těchto případech nejde o emise, ale o tučné poplatky od občanů, je následující skutečnost. V případě, že chcete zaregistrovat vozidlo, které dle stanice měření emisí fakticky svými emisemi splňuje např. EURO2, ale má tu smůlu, že bylo vyrobeno dříve, nežli tato norma vůbec začala platit, zaplatíte poplatky jako by vaše vozidlo tuto normu nesplňovalo. Navíc nemůžete dostat známku ke vzjezdu do emisních zón. Např. v sousedním Německu se uvedené poplatky a udělování známek do emisních zón řídí emisemi, které jsou na stanicích STK vozidlu skutečně naměřeny (majitel vozidla, které nemá normu EURO z výše uvedených důvodů vyznačenou v technickém průkazu, si jednoduše nechá emise změřit, a dle výsledku obdrží příslušnou známku).      

Zamyšlení

Sto procent dotázaných majitelů dieselů uvedlo jako důvod jeho vlastnictví nízkou spotřebu - tedy finanční důvod. V praxi to znamená, že když dáte člověku (majiteli dieselového auta), který sedí na větvi stromu na výběr pilu s většími zuby (diesel) nebo menšími zuby (benzin) a k tomu pár bankovek za to, že si vybere tu s většími, tak si dobrovolně pod sebou tu větev začně podřezávat tou účinější pilou s většími zuby. Připadá vám to nadnesené? Vždyť to, co dýcháme a čím zamořujeme své okolí, se přímo odráží na našem zdraví, to je přece jasná a jednoduchá rovnice.

Co takhle otevřít oči a ve směsici všech těch rádoby ekologických programů začít sám u sebe tím, že při každodenním použití svého auta s benzinovým motorem budu znečišťovat obzduší několikanásobně méně, nežli s TDi, HDI, CRD...   


free-riders@email.cz
Copyright Harry 2018  All Rights Reserved
O peníze jde až na prvním místě

Tak jako vše, má i ekologie svoji druhou stránku. Slovo "ekologie" je dnes totiž velice výhodný byznys. Poslední dobou se na nás valí ze všech stran zprávy o nutnosti zrušení všech spalovacích motorů. Teď je přece nutné a ekologické vyrábět elektromobily. A to co nejrychleji, už je za pět minut dvanáct! To, že by k výraznému, několikanásobnému a prokazatelně nezanedbatelnému snížení emisí produkovaných osobními vozidly došlo omezením nebo zrušením výroby nových osobních aut s dieselovými motory, je zřejmé. Byl by to logický a výrazný další krok  ke zlepšení ovzduší ve městech. A proč nezmiňuji také výrazné zlepšení produkce skleníkových plynů? To proto, protože činnost člověka se na celkové globální produkci CO2 podílí jen velmi nepatrně, jak je patrné z následujících grafů.        



Převzato z časopisu Chrom&Plameny
Z uvedených čísel je tedy jasné, že o produkci CO2 v žádném případě nejde. Nehledě na to, že výsledná ekologická stopa při výrobě elektromobilů a jejich následné likvidaci není rozhodně zanedbatelná. Co je tedy za tím vším? Inu, tak jako vždy, zájmy některých finančně silných skupin. A některé státy se rádi přiživí..  

Příkladem toho, že peníze jsou silnější než ekologie, může být i nespočet patentovaných "vynálezů" schopných snížit obsah CO2 ve výfukových plynech. A nemusíme ani chodit daleko. Jedním takových vynálezů je např. i patent č. PV6085-77 zaregistrovaný u nás 20.září 1977. Jeho název zní "Ionizační trubice výfukových plynů". Jeho autorem je Čech Ivan Chrásta. V podstatě se jedná o velice jednoduché a výrobně levné zařízení v podobě trubice na konci výfukového potrubí. Touto trubicí procházejí elektrické výboje vysokého napětí (ze zapalovací cívky), které naruší elektrickou pevnost složení výfukových plynů. Elektrony urychlené tímto působením na své dráze ionizují dosud neutrální částice výfukových plynů. Tím dochází k rozkladu a štěpení molekul plynů současně s tvorbou ozónu. V praxi je to tak, že je v trubici výfuku keramický kroužek s kovovou mřížkou s vysokým napětím, která slouží jako katoda. Výfukové plyny jsou zde bombardovány elektrony o vysoké energii. Dále je umístěna anoda, která přitahuje uvolněné elektrony. Tím dochází k rozpadu sloučenin. V případě CO2 se tento plyn rozkládá na uhlík a kyslík. Jako vedeljší produkt vzniká ozón.  A výsledek? Při nezávislém měření v roce 1983 na vozidle Škoda byla naměřena účinnost zařízení plných 90%! Delším provozem účinnost zařízení klesá až na 60% (podobně jako např. u katalyzátorů). Ani po těchto testech se v té době nenašel žádný výrobce, který by projevil o toto výrobně levné, jednoduché a přitom účinné zařízení zájem. Proč? Nabízí se hned několik  odpovědí. Zařízení je tak jednoduché a účinné, že by bylo pro případné výrobce ekonomicky málo zajímavé. Nebo by taková zařízení ohrozila nyní tolik prosazovaný nástup elektromobilů?        



Samozřejmě, že dieselové agregáty mají své opodstatnění v těžkých nákladních vozech, kde by jednak spotřeba benzínových agregátů byla neúměrně vysoká a jednak také proto, že počty těžkých nákladních vozů jsou ve srovnání s osobními zanedbatelné. Ale i tak v rámci ekologie již i zde výrobci nabízejí alternativy v podobě pohonu na vodík atd.  Ale proč neúmerně zamořovat vzduch ve městech dieselovými motory např. v takové Fabii?